日前，问界汽车官方微博发布的海报中，原右上角 "AITO" 的 logo 换成了 "HUAWEI"。这一举动，被外界视作问界去赛力斯化的指征。
毕竟，问界是华为的生态汽车品牌。
不过，余承东却觉得，外界对双方关系过于敏感，这广告是华为出的，带上华为 logo 属于正常行为。
在余承东的语境里，华为和赛力斯是长期合作关系，双方是联合研发，其中华为不仅提供零部件，还包括设计、质量、用户体验、整体的质量管控、OTA 的版本升级等，而卖车主要的利益也是分享给车厂。
的确，无论是问界，还是北汽极狐、阿维塔等，通过华为的合作，不仅能够获得技术上的加持，同样能获得质量和品牌的背书。反过来说，无论是哪款合作车型的质量和表现，也与华为的品牌休戚相关。
然而，在去年中保研的一次碰撞测试中，问界 M7 在 25% 偏置碰撞后，车辆前部发生了溃缩，A 柱与车顶连接处，疑似发生变形。
不同于理想 L9、领克 09、一汽丰田皇冠陆放三款 SUV 都取得的 "G" 评价，在 " 乘员舱上部入侵量 " 和 " 车辆结构 " 两项上，问界 M7 只获得了 "A" 评价。
一位汽车测试行业资深专家意味深长地告诉《最话》，很多车辆设计过程中，会根据要参加的测试体系做针对性优化，因此不同的测评体系评级会有差异，实际上也是设计倾向性的体现。" 中保研这次测试的情况挺复杂。"
但无论如何，中保研事件还是提出了一个命题，类似华为与赛力斯这种联合设计研发的模式，是否存在优化的空间？
众所周知，华为车 BU 有三种业务模式，一是零部件供应商；二是 Huawei Inside模式，提供全栈智能汽车解决方案，比如与长安合作的阿维塔；三是智选车模式，问界就属于此类，华为会参与到产品定义、整车设计，以及销售和服务等各个造车流程当中。
但显然，参与并非独立决策，也就是说，基于智选模式，问界整车的前端研发和设计环节中，会有两家企业参与，由于双方的背景和能力项不同，它们之间能否实现无缝对接？
按照上述专家的看法，问界车本体的设计应该还是由赛力斯主导，那么当华为更擅长的智能座舱等软硬件，嫁接到车本体上，从结构的角度上，就需要做优化和校核。
而优化和校核的工作程度，很有可能影响到该车型在测试环节的表现。
实际上，在整个汽车行业里，类似的双头管理模式是比较罕见的，传统的汽车厂商往往会打通从设计到整车制造的产业链，而新兴的造车新势力，为了降低进入门槛，多采取代工模式。但无论哪一种，品牌方对于整车的研发和设计都有绝对的话语权。
当然，针对中保研事件，一位认证为 " 华为智能汽车解决方案工程师 " 的博主进行了回复，称 " 正面 25% 偏置碰撞 A 柱变形≠安全性差，还有 A 柱变形≠ A 柱断裂，断裂与变形完全是两个概念。
上述回复应所言非虚，只是很可惜，在竞争维度上，相关测试结果还是授人以柄了。一位问界的竞品品牌销售，在面对《最话》的咨询时，同样提到了这一点。" 我们的车安全性比问界更好，你可以去看下去年的测试结果。"
他表示，现在可以很轻易地消减消费者去选购问界的热情。当然，这也可能只是一家之言，毕竟每家销售的笔记本上，应该都写满了竞品的槽点。
但无论如何，今年问界的销量的确面临了很大的考验，经历了去年破万的高点后，目前已经进入了销量的下行期。其 1 月销量为 4490 辆，环比下滑 56％，跌落至去年 3 月 M5 刚上市时的水平。启动降价后，销量不增反降，2 月销量为 3505 辆，环比下跌 21.7%。
这样的成绩距离余承东立下的军令状还有很大距离，在去年华为的内部会议上，他表示，将在 2025 年，实现车 BU 的盈利。
时不我待啊，当下对于余承东来说，与其与合作伙伴付出各种磨合的成本，倒还真不如亲自下场造车。
01
在赛力斯引入与华为的合作之前，它已经是传统燃油市场中一个颇为失意的品牌。赛力斯的前身小康股份，其创始人张兴海之子张正萍通过并收购特斯拉创始人 Martin Eberhard 创立的 InEVit 获得了新能源汽车的完整技术。
于是，在 2019 年，赛力斯推出了首款电动车型 SF5，但并未获得足够反响，2020 年仅卖出不到 800 辆。
转型的失败让赛力斯最终选择牵手了那时饱受制裁之苦的华为。2022 年，华为与赛力斯共同推出了 AITO 问界，上市 9 个月销量 7.62 万辆，一时之间力压蔚来、小鹏，挤进造车新势力销量前三。
与此同时，赛力斯让渡的却是自己的话语权。有传言称在与华为的合作中，问界的研发、验收都需要华为点头。
但不能否认的是，牵手华为后，赛力斯迎来了短暂的增长，2022 年 3 月问界 M5 正式开始交付，并于 87 天内交付 1.13 万辆，8 月销量正式破万，破万的成绩延续到 10 月，随着国补退潮和降价，2023 年 1 月，问界销量瞬间滑至 4490 辆。
更为糟糕的是，根据此前的 " 新车交强险 " 数据，问界 M5 在去年 8 月的上险量只有 6687 辆，问界 M7 上险量为 980 辆，与其公布的破万数据差距明显。
在销量下滑的背后，依托于华为门店所打造的遍布全国的问界销售网络似乎也失效了。根据杰兰路数据，截至 2022 年底，华为问界全国销售网点 1155 家，远超一众造车新势力。
除销售规模外，这场合作还给赛力斯带来了很多，包括产品的迭代、资本市场的认可、消费者心智的焕新，要知道，此前，在大家心目中，小康属于中低端汽车品牌。
但天下没有免费的午餐，到目前为止，赛力斯还在为这场合作付出比较高的成本。
赛力斯最新业绩预告显示，2022 年约亏损 35 亿元至 39.5 亿元，超过了前两年亏损的总和。2020 年和 2021 年，赛力斯分别亏损 17.29 亿元、18.24 亿元。
颇为戏剧的是，在与华为合作之前，2016 年至 2019 年，赛力斯尚能盈利，且毛利率保持在 17% 以上。
2018 年到 2022 年间，赛力斯在产能扩张、资本化研发方面也投入了超过一百亿元的资金，当销量不再能跟上产能扩张的步伐时，原本因扩产投入的资产在这时，只能变成财务报表上的折旧和摊销。
另外，双方在合作中，对于对方的排他性意义同样值得玩味。
在合作分成中，广为流传的说法是，华为与赛力斯在问界系列的收入分成为 1:9，每卖出一辆 M5，华为可以分到 2.6 万元，卖出一辆 M7，可以分到 3.5 万元。
但不能忽视的是，在 1:9 的分成模式背后，是华为的轻资产投入，和赛力斯的重资产支出。
此外，因为轻资产投入，华为的智选车模式具有高度可复制性，按照余承东的说法，华为希望通过以智选模式主导的问界生态汽车联盟形式，做大新能源汽车市场。
而所谓生态联盟，其合作车企当然不止赛力斯一家。
前些日子，赛力斯似乎开始 " 醒悟 "，与激光雷达系统科技企业 RoboSense 速腾聚创达成了定点合作，合作车型将于 2023 年量产上市。
02
在中国手机竞争史上，机海战术曾是手机厂商们争夺市场份额的一把利剑，而华为对此熟练于心。
支撑华为手机庞大的市场体系的是来自于其从低端机到中端机，从入门机到顶级旗舰的全面覆盖。在 2019 年和 2020 年，华为分别发布了 24 款、34 款手机，复用技术降低成本的同时，为消费者对于同一品牌提供了更为多样化的选择。
现如今，随着问界生态联盟的建立，" 机海战术 " 似乎会在汽车领域重现。
在接受媒体采访时，余承东表示 " 问界就是华为的汽车品牌，所有的华为生态汽车都将归属到问界品牌。"
这个联盟中，华为将会选择少数几家车企加入，共同开发。
于是，今年 2 月中旬，来自中建集团官网的消息称，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园 EPC 项目，该项目建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。
对此，余承东对媒体承认，江淮汽车是继赛力斯之后，第二家与华为进行智选模式合作的车企。
若我们暂且不提赛力斯当下的境遇，仅从手机战术模式出发，若复制到汽车领域，其面临的挑战却是不可同日而语的。
首先，不同于华为手机，华为在汽车的智选模式中，扮演的角色是传统车企的合作伙伴，尽管会面向不同的合作伙伴，但华为所能提供的能力却是一致的，比如销售网络、技术、设计等。
但是，汽车在消费者家庭中的更新换代频率远不及手机，当智选模式下的车企分别推出赋予了华为能力的汽车后，很难不出现互相竞争的情况。
而这一幕就曾发生在极狐与问界的竞争中，二者一度共享华为门店渠道，但因为 " 同店抢客 "，华为甚至收到过来自阿维塔官方的投诉。
此外，根据计划，华为 BU 要在 2025 年实现盈利，要实现这个目标，余承东曾表示，华为得先帮车企卖 100 万台车。
但销量不等于盈利。若看向赛力斯，华为 BU 的盈利很可能建立在轻资产模式的基础之上，而在华为背后负重的车企却要忍受长久的等待，直到规模化那一刻的来临。
要知道，汽车厂商实现规模化之路是困难重重的，他们不仅会持续面临着来自市场的全方位竞争，还可能会遭遇来自华为销售网络的挤压。比起在新能源汽车市场占得一席之地，如何避免成为附属品将是长期的命题。
所以，我们能看到，在华为所选定的深度合作伙伴中，无论是赛力斯还是江淮，均不是汽车行业中的强势车企。
根据数据显示，2022 年，江淮汽车预计亏损 14.37 亿元左右，近六年累计亏损超 91 亿元。在这一年，江淮汽车销量 50.04 万辆，同比下降 4.54%。其中，江淮纯电动销量为 19.3 万辆，落后于新能源汽车市场 93.4% 的平均增速。与此同时，在产能利用率方面，江淮汽车的产能利用率仅 71.15%，有超过 20 万辆的产能被闲置。
尽管江淮被视为生态联盟中的一员，但余承东对外却会强调，公司的资源是有限的，即便合作伙伴持续增加，因为智选车模式跟赛力斯的合作是最深入、最早。所以，他表示，赛力斯仍是最大的受益者。
或许一切的契机是同处落难时期，但这场同盟的参与者带着各自的目的而来，在短时间内，又让人看不到其中的赢家。
03
自 2021 年华为进军新能源汽车领域以来，先后以各种模式，与长安、赛力斯、北汽、江淮、比亚迪等十余家车企展开了合作。
但每当被问及是否会造车时，华为都会持以否认态度，其中的猜测颇多，有人认为华为受限于资金压力，也有人认为是考虑到地缘政治等因素。
不过，事实上，在华为开展手机业务之前，也曾经历过如此踯躅的时期。
2002 年，华为创始人任正非曾断言不做手机，彼时错过了 3G 时代的任正非，认为华为应该专注通信设备这个主战场，拒绝其他诱惑。
但当年年底，就开启了华为高层手机立项讨论会，任正非还拿出了华为一年的净利润 10 个亿来做手机。
所以，尽管余承东对外颇为推崇这套 " 生态联盟 " 的模式，但事实上，余承东在华为内部一直是 " 造车派 " 的代表者。华为轮值董事长徐直军就曾对外透露，" 余承东对华为不造车的决定表示不服，他可能就想造车。"
的确，不同于华为试图以合作模式在新能源汽车市场占据一席之地，造车新势力中，不少品牌从成立之初，便将建立自己的整车厂提上了日程。
在普通车企的观念里，代工模式就像把半条命交到了代工厂的手中，就像威马汽车创始人沈晖曾直言的那样，他说：" 如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。"
也是因此，对于华为坚持以合作模式来造车的逻辑，外界的质疑一直未断。
毕竟对于华为而言，如果汽车业务在华为内部被视为等同于下一个手机业务的存在，那显然，仅在与车企的合作中掌握主动权是不够的。当然，事实也在向华为证明，当下的合作模式产出的成果是不足以满足外界期待的。
与之形成对比的是，在 2018 年就选择斥资 6.5 亿收购重庆力帆汽车的理想，目前已经确定了常州、北京和重庆的工厂布局。而自建工厂这一步，走到当下，也在一定程度上帮助理想汽车顺利度过了新车产能爬坡期。于是，在 2022 年第四季度，理想汽车迎来了季度扭亏时刻，净利润达到了 2.653 亿元。
进入 2023 年不久，新能源汽车巨头特斯拉就已经多次降价，随后多个品牌跟随。从新能源汽车价格的全球下跌来看，市场已经在传递出越来越紧迫的局势，留给华为和它的伙伴的时间越来越少了。
至于华为所选定的这些合作伙伴，他们的共同点在于，产能利用率不足，但又渴望向高端市场发展，借力华为的品牌和渠道或许能带来一时的销量提振，但在当下激烈的市场竞争中，验证这个未知的同盟模式，似乎比余承东收一家车厂还要难上些许。
随着 HI 模式进展的不畅，与王军的停职，生态同盟模式的结局也会成为推动华为躬身进入造车的一个契机。
毕竟在任正非的 " 三年内，华为不造整车 " 的那份《决议》中，同样意味深长地写着 " 本文从发文之日起生效，有效期为 3 年 "，就在今年 10 月，三年有效期便会到期。
此刻，距离三年之期已经只有不到 8 个月时间。也许，就像 2020 年那次一样，华为又一次来到了是否 " 造车 " 的分叉路口。
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