3 月以来，魅族新消息不断。
近日，据财联社等多家媒体报道，吉利旗下高端品牌领克宣布，已与魅族科技达成深度融合的战略合作关系，并宣布会在本月底魅族 20 发布的同时，推出搭载魅族 Flyme Auto 车载人机交互软件的领克 08 新车型。
这一新动向也成为继本月 8 日，魅族被吉利旗下湖北星纪时代有限公司合并为星纪魅族后，和吉利旗下又一品牌的深度合作。
星纪时代投资魅族科技签约仪式，图源魅族科技官方微博
消息不断背后，魅族还没放弃在智能手机市场冲高的野心。
从以上活动的先后顺序中不难看出，魅族 20 的发布被放置于 3 月尾端，且星纪也已放出消息预热，称还有一款更高端的手机正准备中。提前这么早就开始造势预热，可见魅族对这一新产品寄予厚望。
在近期的一次媒体专访中，星纪魅族 CEO 沈子瑜提出了将在三年内重回全国中高端手机市场前五的目标。
魅族之所以会提出这个目标，或许是认为自身曾在手机领域有着高光时刻。2015 年，时任魅族副总裁李楠亲自公布，当年魅族手机总销量突破 2000 万台，同比年增长高达 350％；次年，魅族又宣布实现盈利，全年手机总销量达到 2200 万台。
但如今的魅族，即便有了吉利的支持，或许也很难找回昔日的 " 自己 "。
手机领域，虽然提出了冲击高端的计划，但由于魅族目前正遭受着行业竞争加剧、产品业务混乱等 " 内忧外患 " 的诸多问题，想要实现这一目标，还会有很多挑战。
这样的情况，同样发生在魅族的车机系统业务上。虽然魅族在被吉利收购后的 9 个月里成功推出了车机系统 Flyme Auto，却是直到 " 星纪魅族 " 集团的成立，才正式官宣了与领克的合作。
同时，在 2 月的吉利银河发布会上，魅族车机虽被提及，但银河 L7 车型搭载的车机系统则是由吉利研究院和旗下亿咖通共同研发的。
由此来看，虽然保留了品牌名称和手机发布计划，但在未来的智能手机和车机系统赛道上，魅族或许依然很难重回昔日的荣光之下。等待魅族的，或许是一场艰难的突围赛。
一波三折的 9 个月：从被收购到被合并
2022 年 7 月 4 日，急于改良智能车机体验的吉利，和陷入手机销量低谷的魅族一拍即合，达成收购协议。由吉利控股集团董事长李书福主要持股的星纪时代取得了魅族科技 79.09% 的股权。
新出任魅族科技董事长的沈子瑜也在收购会上表示，魅族在智能手机领域有十多年经验，可以帮助星纪时代加快产品成熟和落地。星纪时代瞄准高端市场，与魅族科技产品规划没有冲突，双方还可形成协同。
正当公众还在回味这一收购案时，次月市场便传出魅族与领克开展合作的消息。合作第一步，是魅族手机进驻领克精选商城进行销售。双十一之际，领克又出现在了魅族的预售宣传海报中。官方称，在魅族商城等官方电商渠道购机可参与抽奖，有机会赢取领克汽车一年使用权。
与此同时，虽然社交平台上屡有 " 魅族 19" 的爆料传出，且产品经理在魅族社区六次发起了 " 魅族 19 主理人计划 " 的讨论，但魅族最终还是取消了该系列的发布。
这一举动，可以视作魅族为庆祝其 2023 年成立 20 周年，直接推出 " 魅族 20" 新品以作纪念；也可以被理解为是魅族在被收购之后，新品发布受到集团其它计划的干预和控制。
新手机之外，魅族也盯上了车机领域。去年 11 月，魅族首款车机系统 Flyme Auto 的正式公布，虽然完整细节还未公开，但魅族已经提前公布了其车机系统的 Alive Design 设计理念。
魅族在其办公园区高调宣传 FlymeAuto，图源 Flyme 官方微博
据魅族介绍，Alive Design 设计理念源自手机系统，旨在给功能、视效、交互赋予 " 生命感 "。具体来看，Smart Bar 在传统 dock 栏基础上增加了动态自适应的交互，且支持智能匹配不同场景下的不同需求、不遮挡主屏幕画面；小窗模式通过允许同屏多任务展示，减少车主反复切换应用的次数。
这一车机系统发布后，吉利方面也传出会发布新中高端汽车品牌的消息，彼时在业内看来吉利的新品牌车型大概率会搭载 Flyme Auto 系统。
但事实证明，这一猜测落空了。
今年 2 月 24 日，吉利汽车发布了旗下新中高端系列品牌 " 银河 "，并发布了该品牌旗下的首款车型银河 L7。根据官方介绍，这款车型搭载了吉利全栈自研的银河 NOS 操作系统，并称这一系统可以 " 无限接近于苹果 iOS 体验 "。
在那场发布会上，魅族 Flyme Auto 车机系统并未被过多提及，相对应的魅族团队在其中的参与程度也未被提及。
直到本月 8 日，星纪时代和魅族科技融合为 " 星纪魅族集团 " 后，领克才正式对外宣布了与魅族科技在出行领域的深度合作。
星纪魅族的此次合并，将由沈子瑜出任星纪魅族集团董事长兼 CEO，两家公司的供应链、采购体系、质量体系、生产制造体系、供应链体系则实现交汇。
沈子瑜在与媒体的对谈中透露，手机将作为星纪魅族的主销产品，担起主营收入，后续还有 Flyme 的软件服务收入等，也会推出 AR 和 VR 眼镜，以交互为驱动打造多终端形态。
关于核心技术，沈子瑜未透露过多，但也提及手机 soc、卫星通信能力、魅族此前的 Flyme OS 软件基础、以及主打互联互通能力的车机体验，或将会是未来手机的核心卖点。
需要注意的是，合并后的星纪魅族组织架构中，原魅族科技 CEO 黄质潘担任了新公司手机事业部的主要负责人，这就意味着黄质潘将在吉利的支持下，继续冲击高端手机市场。
魅族未来线下门店，图源魅族科技官方
从目前星纪魅族已透露的计划看，主要集中在手机层面，包括 3 年内冲回手机市场前五、新增 1000 家销售门店等。就此看，经历了跌宕起伏的魅族，目前再次踏上了智能手机的战场，并提出了新的野心。
只不过，魅族想要实现这一野心，并不容易。
魅族手机想冲回行业前五，
可能性有多大？
魅族手机想要重回行业前五，需要先认清市场走势的变化和过去留下的烂摊子。
在魅族手机停止更新的两年里，智能手机市场已逐渐走入增量时代。据 IDC 手机季度跟踪报告显示，2022 年中国智能手机市场出货量约 2.86 亿台，同比下降 13.2%，创有史以来最大降幅。
IDC 在报告中表示，时隔 10 年，中国智能手机市场出货量再次回落到 3 亿台以下市场大盘。2012 年，中国智能手机出货量仅为 2.13 亿台。另据前瞻经济学人的统计，2011-2022 年，中国智能手机出货量呈现出先增后降的趋势。
外部市场之外，魅族也需要审视自身内部，解决产品、技术、品牌、渠道、供应链等多方面遗留下来的问题。概括来说，魅族手机虽然实现了国产智能手机从 0 到 1 的突破，但随后从 1 到 100 的 99 步走得混乱、乏力，输光了一开始攒下的市场份额。
2009 年，魅族在花了两年时间潜心解决硬件、系统、UI 交互三大问题后，打造出 " 第一台国产智能手机 " ——魅族 M8，市场反应大爆。有了首战胜利后，魅族在两年后又推出了宣称配置能与苹果 iPhone 4 有得一拼的 M9，延续了成功与认可。
魅族 M8 产品图，图源魅族官网
有了手机之后，魅族基于 Android 4.0 在 2012 年开始深度研发自家 ROM"Flyme 系统 "。魅族在安卓的基础上做了诸多改动，如将原生缩略卡片式的后台管理界面改为图标式等。其简洁的设计和对气泡通知、小窗模式等 " 人性化 " 功能的首创，再次加深了用户粘性。
至此，魅族凭借两代 " 神机 " 和 Flyme 系统打响了自己 " 小而美 " 的名号。
与此同时，在那几年随着小米、华为、OPPO 和 vivo 等国产品牌纷纷进军国内智能手机市场后，整个智能手机市场也变成了一片红海。面对这一行业变化，魅族在激烈竞争中乱了阵脚，后续的产品迭代呈现出前期节奏过快、后期闭门造车的特点。
2012 年，魅族全新打造的旗舰 MX 系列正式发布，但由于正值小米推出 1999 元低价智能手机强势登场、多家功能机厂商扎堆发布智能机之际，又加上受到公司与高通打专利战的影响，魅族在产品上转而选择了成本更低的联发科芯片。
结果是手机产品的价格压低至 1799 元，但后续使用过程中消费者体验十分拉胯，比如出现了手机背面发热、游戏画面无法兼容等问题，魅族遭遇了用户的第一波失望。
但这只是个开始。
到了 2016 年，魅族彻底抛弃了以往一年只发几款产品的精品路线，转向机海战术，联合起子品牌魅蓝一共发布了多达 14 款手机产品。起先，魅蓝抵抗住了以 " 红米 " 为代表的高性价比手机的冲击，但其过于繁杂的产品类别也导致了库存积压。
更快的节奏反而导致了更长的库存与资金周转周期，给魅族带来了不小的压力。
而从 Pro7 起，魅族手机有些矫枉过正，渐渐走向 " 闭门造车 " 的另一个极端。换句话说，虽然有时魅族手机完成了自我更新，却仍然是与竞品和时代的趋势不相同的，因此也可以说是落后的。
相关的例子不胜枚举。比如 Pro7 机型将成本花在了音效和前后双屏的设计上，硬件上只能无视先前的用户反馈，继续采用联发科芯片，结果花了超过一年的时间持续降价，才清完库存。
2018 年，魅族 15 终于决定摘掉 " 万年联发科 " 的标签，选用了骁龙 6 系和三星 Exynos 芯片，并为此设定了 2499 元 /2999 元往上的定价，却比同期配置更高的竞品还要贵。更低的配置搭上更高的价格，进一步伤害了魅族手机的品牌价值。
于 2021 年 3 月最近一次更新的魅族 18，终于在芯片和屏幕的配置上赶上了同期竞品，却又在快充和摄影上被拉开了差距。只有 40w 的快充，对比安卓阵营中动辄 50、60w 的超级快充并不算快；摄影方面，虽然在参数和算力上都有所提升，但同期的 OPPO 已开始堆 60 倍微距，可玩性则不如引入莱卡合作的华为。
不够有竞争力的产品背后，是魅族核心技术团队的支离破碎。前期开创 Flyme 系统的团队成员陆续被 OPPO、vivo 两家高薪抢走。而在近三年手机厂商开始纷纷自研芯片时，魅族在关键技术上也毫无动作。
接连的新品失利、销量下滑，直接影响了魅族在线下渠道的布局和在供应链中的话语权。2018-2020 年，魅族关闭了大量线下门店，这也进一步削弱对手机售后服务的保障能力。而不断缩小的体量，也导致魅族对上游供应商的议价能力不断减弱。
鉴于魅族此前多年在智能手机行业的沉沦，在业内看来魅族 20 不足以一次性解决以上这么多问题。且最新的配置爆料令人不禁担忧，魅族既没有吸取自身的历史教训，也没有向外认真感知外界的激烈竞争。
魅族 20 产品图片，图源魅族官网
首先，魅族在 20 系列的宣传上放出了 " 信号最强 " 的口号，这确实是针对以往弱势做出的改进，但从 5G 通信领域的专利积数量来看，魅族的积累远远不及华为和 OPPO，似乎并没有底气谈及超越。
在其它配置的选择上，魅族 20 也还无法拿出诚意，比如其入门版本或只搭载 1080P 屏幕，而同期竞品 OPPO find X6 入门版与 OPPO find X6 pro 版一样，直接给出 2K 大屏。
值得注意的是，虽然魅族 20 即将发布，但据多家媒体报道，吉利还打算在今年发布一款定价 6000 元 -9000 元的高端手机。由此业内有声音猜测，吉利在智能手机上或许会采取内部竞争的战略。
在此前多家媒体报道中，沈子瑜对高端手机如何 " 真正有高端感 " 的设想，还是停留于对设计和芯片的强调。同时，高端手机对市场份额的争夺，已经跑出了争摄像头参数和推折叠屏产品两条道路。在这两方面，魅族也好，星纪时代也好，还是一片空白。
除此之外，沈子瑜还称，未来车机体验会成为手机的一大卖点。但从本质上看，车机互联，重点在车，为了保存数据、监测状态、远程遥控等作用而存在的手机，更像是一把智能车钥匙。
言外之意，在沈子瑜看来，智能手机相较于车机系统更像是一个配角的角色，因此在业内看来，星纪魅族或许在手机研发层面不会下太大功夫。
综上来看，魅族 20 发布后，要面临的不小的挑战和市场竞争，要实现冲高梦，也任重道远。
跨界做车机，有多大发展空间？
手机领域已是一片红海，难以突围，魅族把自己的未来寄托到吉利更为看重的车机系统上。
从已经曝光的魅族 Flyme Auto 界面来看，该车机系统主要在设计和交互方面做了一定程度的创新，与现有的车机呈现出差异—— 3D 桌面、能够根据不同使用场景定制界面的 "Smart Bar"、小窗模式、支持手机互联等功能，收获了一众车主的好评。
只要魅族对两款新手机的硬件算力做出相应提升，其手机与车机互联的流畅度和稳定性便能得到保障。因此，不难看出吉利的打算是，让魅族车机先满足车主的日常、真实需求，如听歌、导航、通话同时进行或切换等，以提高用户体验，在老车主面前扳回一城。
但对于魅族 Flyme Auto 车机系统，吉利或许并不会太过重视。
沈子瑜在近期接受媒体公开采访时表示，Flyme Auto 未来会应用于吉利生态下的很多车型，" 我们会为客户维护 Flyme Auto 的驾乘体验，但不太可能像吉利旗下亿咖通一样，直接帮车企做系统的定制。"
这段话隐藏的信息是，魅族车机有可能仅止步于较为直观、浅层的保障吉利车主体验、打造吉利车机闭环层面，但无法像华为鸿蒙一样更自主、更深入地探索汽车智能化的布局。
据连线出行梳理，吉利打造车机系统一共有三个层次的目标，第一是为现有和潜在车主完善体验，争夺用户；第二是打造归属于自己的 " 手机 + 汽车 " 闭环生态，守住数据；第三是以智能座舱、自动驾驶为发力点，深入打造智能汽车。
目前看来，魅族车机尚未展现出实现最高层次目标的实力，因此也未被吉利赋予更高的期待。
同苹果 CarPlay 一样，魅族车机更像是在打造一个 " 超级汽车 App"，本质是将手机屏幕的内容映射到汽车中控大屏，并通过适配和优化来满足车主娱乐、社交等需求。
魅族 Flyme Auto 细节图，图源 Flyme 官方微博
根据 CDSN、东方证券等机构报告显示，Flyme Auto 暂未涉及目前国内智能座舱厂商普遍在卷的的 DMS、手势控制等功能；从技术上看，魅族的车机系统既不包含应用程序框架的修改，更没有触及到操作系统内核的重建，和手机系统一样，魅族车机还是搭建在了安卓应用生态的基础之上。
以同样从消费电子横跨入汽车产业的华为为参照，我们便能发现魅族车机系统的局限性。
华为在汽车产业的布局是由浅入深的，零部件供应、Huawei Inside 模式和智选模式三种合作模式并行。虽然没有造车，但华为已经深度参与了底盘、电机、动力控制系统等汽车硬件的深度研发，可以说具备了独立造车的技术实力，这是它能跑通与车企合作模式的关键。
而对比之下，魅族车机的 " 舞台 " 还仅限于吉利汽车中的车载屏幕上，有对设计和交互的改进，却既未展示出对智能座舱的更多思考，更没有搭建起车机智能化的框架。
吉利似乎也并不打算开发魅族深入智能汽车领域的潜能。沈子瑜在谈及星纪魅族集团规划时指出，Flyme Auto 会承载亿咖通的硬件和运算平台。另据 " 商学院杂志 " 报道，星纪时代还看中了魅族曾与三星、高通等进行合作的供应链优势。星纪时代与魅族科技合作后，可以和芯片厂商建立联系。
这也透露出，只要魅族车机为吉利争取到了更多的车主好感和发展时间，吉利还是打算继续打磨亿咖通的硬件和底层。换句话说，吉利对于车机系统、智能座舱等领域的更多筹码，会更多放在 " 亲儿子 " 亿咖通身上，而魅族并不是首选。
对于这一判断，也有诸多事实来支撑。比如吉利银河 L7 搭载的银河 NOS 系统，就是亿咖通与百度 Apollo 合作研发的；其次，亿咖通还被吉利赋予在自动驾驶、汽车芯片等领域研发的重任。而这些，魅族都没有。
银河 NOS 系统，图源吉利银河官方微博
由此来看，虽然陷入颓势的魅族，在近两年抱上了吉利的 " 大腿 "，但基于吉利目前对魅族的重视和资源投入有限，在连线 Insight 看来，魅族想要在智能手机和车机系统领域找回自身昔日的荣光，并不容易。
而在目前智能手机行业存量竞争、智能汽车行业内卷加重的大背景下，已失去太多优势的魅族，必须先活下去并寻找突围机会，它也需要证明自己的实力和价值，才能在吉利内部争取到更多资源和重视。
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