「汽车工业的大变革，电动化是上半场，智能化是下半场。」
王传福在 2021 年说的这句话，揭开了新能源车市竞争的本质。2021 年之前，各款新车的宣传重点基本放在性能和续航上，而从近几年开始，性能和续航的声音没有以往那么浩大，「智能驾驶」「智能座舱」等，俨然成为新车的关键词。
上半场的任务是建立自身优势，下半场才是决出胜负的关键。小通认为，拉开下半场序幕的是激光雷达的量产上车，也是从这时起，高阶智能驾驶的概念才诞生，甚至还吸引了百度、华为等科技企业的入局。
现阶段，车企开始认识到激光雷达 + 高精地图的局限性，智能驾驶领域又逐步往有图无图都能开的方向转型。而在这一过程之中，车企需要保证在技术上不掉队之外，还要时刻与车主沟通，确保技术真正落地。
2 月 2 日，AITO 问界系列车型进行了华为 ADS 2.0 的 OTA 重磅升级，此次升级共有 12 个功能得到了优化，并新增了 12 个功能。现阶段，华为 ADS 2.0 已经做到「全国都能开」，而且在同一个路段多跑两次，会自行优化路面的应对表现，做到「越开越好开」。
「全国都能开」让华为稳固在高阶智驾的第一梯队，但其中新增的「智能匹配车流速度行驶」却引起了网友们的热议。
按照官方的解释，「智能匹配车流速度行驶」可以根据车辆周边车流速度的变化，而自动触发智能匹配车流速度行驶的功能，让车辆完美融入车流，实时紧跟「不掉队」。
有网友表示，这样的功能「符合国情，按导航限速，很多路段会增加不必要的堵车」。也有网友提出自己的疑虑，「如果每辆车都超过限速，那不就是整个车流都违法了吗？」
据网上传闻，余承东在华为内部提过某地区的道路限速很离谱，动不动就降到 30km/h，完全不符合道路上实际的 60 — 80km/h 时速，一定要改进这个「问题」。
这一信息的准确性，小通无法得知。但从小通多年的驾驶经验来看，有些限速看起来确实很「离谱」，比如是某段路会设置一点来监测速度，驾驶者会选择在监测点之前降低车速，从而导致监测点前的一段路出现堵车。
然而，仅仅从驾驶者的角度来看交通规划，小通认为此举并不妥当，不合理的交通规划可能存在，但需要承认的是，之所以设置限速、速度监测点，极有可能是因为此前经历过交通事故。就如同你不理解广州地铁为什么会设置那么多禁止标识，因为「存在即合理」。
相比效率，安全也是交通规划的一部分，而驾驶者不大可能将这一点考虑进去。确实，「智能匹配车流速度行驶」对提高交通效率可能会起到一定的帮助，但车辆以超出限速的时速行驶，有违反交通法规之嫌。
绝大部分品牌的高阶智能驾驶，「紧跟前车」「自行超车」等功能基本可以做到，但前提是在限定速度以内。倘若前车的速度比限速还要高，而车辆都会选择顶着限定速度行驶，或根本无法实现自行操作的动作。
「不出格不违法」，可以说是所有高阶智能驾驶体验的底线。因为没有车企可以保证，这一底线被突破之后，是否要背负上难以预料的社会责任。
考虑到交通效率，2023 年的交通法规在超速扣罚方面进行了调整。针对小型汽车，车辆在高速公路或城市快速路上行驶时，超速 50% 以下的扣 3 分，并处以 500 元的罚款；超速 50% 以上扣 6 分，并处以 1000 元的罚款；超速 20% 以下的可能会被罚款，但不会扣分。
你以为「随波逐流」没什么大不了的，但从理论上讲从来没有「法不责众」的说法。话说回来，华为敢于开发这样的功能确实需要不少勇气，但网友提出「加个开关」的建议可以尝试，或许「智能匹配车流速度行驶」对提高交通效率有一定帮助，但将这一功能交给用户来选择，可能会避免麻烦。
除了华为之外，还有不少车企以「无图都能开」「全国都能开」的高阶智驾为目标，当中就有小鹏汽车和极越汽车。
去年 11 月，小鹏 XNGP 成为行业首个全量开放无图城市导航辅助驾驶功能。目前，小鹏汽车的 XNGP 智能辅助驾驶系统的总覆盖城市数量已经达到了 243 座城市。
极越汽车在百度赋予的 AI 算法和智能驾驶的积累下，在技术路线选装上与特斯拉更为接近，采用「纯视觉」的感知算法来实现高阶智能辅助驾驶。
小通均体验过两个品牌的高阶智能驾驶，在小鹏 G6 和极越 01 上均展示出较为出色的实力。
首先在自动泊车和高速路段两个场景下，两个品牌都呈现出比较成熟的能力，基本可以做到「零接管」。其次在城区高阶智能辅助驾驶中，有些细节确实需要优化，比如制动的力度、提醒的频率、跟车距离的调整等等，但总体表现完全可以给合格分。
经过数月的进化后，两个品牌的高阶智能驾驶能力均有了明显的提升。比如小鹏汽车能一键通勤的「AI 代驾」功能；极越汽车再提升「纯视觉」的智驾能力，可以实现跨黄色虚线借用对向车道绕障等功能，从而提高城市日常通勤效率。
然而，这些功能均不违反交通法规，像华为 ADS 2.0 的「智能匹配车流速度行驶」等存在争议的功能，在两家品牌中都没有出现。
可能是高阶智能驾驶这一领域还没有出现「断层第一」的选手，各家企业都想方设法找到解决驾驶者的用车痛点，从而快速抢夺这一领域的「第一块蛋糕」。而在这一过程中，可能会出现挫败、错误，但唯有经历这些，企业的发展才能与实际得到真正的融合，让技术才能真正落地。
结合小通的实际体验以及车主的评价，华为 ADS 2.0 已经支持绝大部分道路的高阶智能驾驶，可用路段高达 99%，可以说只要开上道路就可以用智能驾驶来帮忙。不可否认，这样的实力足以证明，华为已经处于汽车智能驾驶领域的第一梯队。
今年 1 月分，AITO 问界以 32973 辆月销量成绩战胜理想，在销量普遍下滑的车市淡季，依然呈现出环比销量上涨的趋势，旗下的问界新 M7 更是在 1 月份售出了 31253 辆。
小通认为，AITO 问界在销量方面能超越理想的原因有两个，一个是问界新 M7 在配置、功能、性能等方面与理想 L7 各有千秋，而且在此前提下还有数万元的价格优势，光是这一点就已经很吸引消费者。另一方面就是问界新 M7 自带的高阶智驾。
乘联会公布的数据显示，2023 年乘用车智能驾驶渗透率与价格呈反向增长，乘用车市场 L2 及以上智能驾驶渗透率达 42.4%，预计 2025 年将达 70%，并普及到 10-20 万的主流车型上。
不难看出，消费者对智能驾驶没有以往那么排斥，其他车企也正加大智能驾驶领域的投入。可以预见，今年无疑是智能驾驶竞争最为激烈的一年，或许在今年 4 月份开幕的北京车展上，我们可以看到更多在智能驾驶领域的「黑科技」诞生。
