据新华社援引日本媒体 6 日报道，继 2 日发生一架客机与日本海上保安厅飞机相撞事故后，东京羽田机场 4 日又发生地勤车与海上保安厅飞机碰撞事故，导致飞机受损。
事故导致机翼顶端出现裂纹，暂时无法执飞
报道称，这起碰撞事故发生在 4 日 18 时左右，一辆地勤升降车与停机坪上停着的一架警备搜救机发生碰撞。这架飞机隶属于海上保安厅羽田航空基地，事故导致飞机机翼顶端出现裂纹，暂时无法执飞。事发时飞机上无人。
目前，日本国土交通省正在就事故详情进行调查。
据报道，被撞警备搜救机由美国湾流宇航公司生产的喷气式公务机改造而成，该机配备高性能雷达和红外搜索装置，续航时间长，可实现在日美之间长途飞行。海上保安厅 2005 年在羽田航空基地列装两架同型飞机。
空管指令或被错误解读
据央视新闻此前报道，1 月 2 日傍晚，从札幌新千岁机场起飞的日航 516 航班客机在羽田机场降落时，在跑道上与海上保安厅飞机发生碰撞并起火。事故发生后，客机上所有人员被安全转移，海上保安厅机上人员 5 人死亡、1 人重伤。
另据环球时报援引东京消防厅消息，撞机事故引发的火灾在事故发生约 8 个半小时后，于 3 日凌晨 2 时 15 分左右被完全扑灭。日航客机机身已呈焦黑色，仅机翼和机尾部分保持原样。
当天，东京警视厅进入事发现场的 C 跑道进行调查。日本运输安全委员会派出 6 名航空事故调查员，以查明事故原因。运输安全委员会调查官 3 日对媒体表示，已回收了海上保安厅飞机上的飞行记录仪和语音记录器。
目前事故原因还在调查中，预计多种因素将被纳入考虑。不过，人们普遍猜测，调查人员将重点调查空中管制人员向两架飞机发出的指令。
据报道，日本国土交通省 3 日傍晚公布了空管员同两架飞机的通话记录。根据记录，空管员在 2 日下午 5 时 43 分 2 秒，指示日航班机 " 请继续进入跑道 34R"。下午 5 时 44 分 56 秒，空管员又向日航班机发出 " 跑道 34R，着陆没有障碍 " 的通知，紧接着日航班机复述了该内容。
另一方面，下午 5 时 45 分 11 秒，空管员向海上保安厅飞机下达了 " 请在地面上滑行到跑道停止位置 C5" 的指令。海上保安厅飞机也回应称：" 我们将前往跑道停止位置 C5。" 日本国土交通省表示，从通话记录来看，空管员没有对海上保安厅飞机下达进入跑道的许可。但飞机机长在事故发生后曾表示，他们认为空管员下达了进入跑道的许可。报道称，海上保安厅飞机机长和空管员对指令的理解 " 完全不同 "。
跑道安全引发关注
据日本运输安全委员会 1 月 6 日消息，羽田机场飞机相撞事故中日航客机的话音记录器已被找到并回收。
另据央视新闻援引日本 TBS 电视台当地时间 7 日报道，东京羽田机场飞机相撞事故中日航客机的移除作业已于当日 16 时 15 分完成。该客机将被移至日航的飞机库。东京警视厅将继续对机体进行取证。
日本国土交通省方面称，目前事故现场跑道的修复工作正在进行中，预计跑道将于 8 日重新开放。
在各项调查仍在进行之际，日本羽田机场撞机事故将威胁航空安全的 " 跑道入侵 " 话题推上风口浪尖。日本运输安全委员会也表示，在彻查事故原因的同时，也将研究如何防范跑道安全的问题。
国际民用航空组织于 2006 年将 " 跑道入侵 " 定义为，发生在机场的对飞机跑道安全产生不利影响的事件。该组织在 2006 年发布的 DOC9870《防止跑道侵入手册》中提到，跑道入侵和潜在的碰撞是机场运营中最重要的风险。
公开信息显示，目前，最惨烈的由 " 跑道入侵 " 引发的空难要追溯到 1977 年的特内里费空难。当时，在西班牙特内里费岛上的机场跑道上，两架波音 747 客机相撞，583 人死亡，54 人幸免于难，为迄今民航史上最大的空难事件。
