更深刻了解汽车产业变革
出品： 电动星球News
每一年都是竞争更激烈的一年。
新能源汽车市场大局未定，新兴者们往往需要付出二十分的努力，让三十分的利润，才能拥有十分的表现。
2023 年的风云激荡，各家媒体早有总结。
往大了讲，是产销皆破 3000 万的中国汽车行业数据，往小了看，是零售销量破 770 万辆的新能源汽车。
要聊中国新能源汽车企业，「蔚小理」三兄弟不会缺席。争议与质疑始终围绕「蔚小理」，作为仨兄弟中最早成立的蔚来，它要面对更高的期望与要求，在理想销量高升、小鹏谷底反弹的衬托之下，蔚来在 2023 年大体也经历了一轮跌宕起伏。
这一年，对于蔚来而言，最关键问题依然是组织与效率，尤其是如何平衡好长期主义与短期执行的关系。
很多人问，蔚来的长期主义，到底带来了什么？
答案会是这一年的 2300 座变电站、是 ET9 惊艳的香槟塔、是蔚来在高端纯电市场的高市占率、是换电联盟的形态初显…..
但李斌也意识到了问题，于是在两封内部信中，一再强调「短期执行」重要性，「长期主义不是不做好短期执行的借口」、「结硬寨，打呆仗，日拱一卒，久久为功」等紧抓执行的字眼反复出现。
走过充满争议的 2023 年，哪十个数字能代表蔚来的 2023 年？在你心中，如果用一个词来概括蔚来的 2023，你会如何选择？
今天，先用我们的答案抛砖引玉。
1 个换电联盟
这里的「1」，指的是蔚来的换电联盟。
公众对蔚来换电业务的质疑从未停止。人们常用诺基亚手机换电，类比蔚来的换电模式，以此证明这一技术的落后与终将会被淘汰的命运。
与之相反，2023 年，这一不被看好的业务，却有不少「新朋友」加入其中。
2023 年 11 月 21 日，蔚来官宣长安汽车成为其首个对外开放换电的合作伙伴。
随后的一个月，吉利、德国莱茵集团先后宣布与蔚来在换电领域进行合作，2024 年初，蔚来又宣布与隆基绿能的合作。
蔚来与上述企业的合作，无疑是对换电业务质疑的有力回应。
李斌在 2023 年 11 月 20 日的内部讲话中称，「换电是件难而正确的事情」，换电网络相当于能源互联网的云服务基础设施，待形成规模向外服务后，将成为品牌的护城河。
如今看来，蔚来的充换电站建设成果初显，开始向外输出。
而从另一个角度观察，吸引车企加入「换电朋友圈」的一个因素，是成本。
大部分用户只需租一块小电池便能应对日常场景，偶尔才会用上大电池，蔚来高级副总裁沈斐称，这其中 2-3 万元的电池差价，能够变为用户购车门槛的下降。
宏观政策层面也为换电模式提供了支持。
换电对于产业的资源节约、高利用率和储能作用，得到了政策层面的支持：新购置税规定中的电池和车身分别开发票、电池部分不征收购置税，以及各类相关文件中对换电模式的鼓励发展。
蔚来还在探索其换电模式更广阔的边界。
世界正处于储能大时代，拥有近万亿市场规模的潜力，使储能领域正在成为资本必争之地。
在国内，「储能」一词也频繁出现国家级别的文件与报道中，换电模式对电力的灵活应用，使其在储能、车网互动方面，具有显著优势。
回到蔚来换电联盟在储能方向的合作伙伴——德国莱茵集团后续将与蔚来在储能方面深入合作、隆基绿能与蔚来打造光储充换一体站，共同推进分布式光伏配合 V2G 车网互动。
而在 2024 年 1 月 9 日，上海十座 V2G 目充站已正式投入运营。
换电业务将蔚来「长期主义」的一面展现得淋漓尽致。
当然，未来与当下同样重要。
2023 年上海车展，秦力洪算过一笔账，平均每座换电站服务 50 多单，才能实现盈亏平衡；同年 8 月，沈斐透露，蔚来每个换电站日均订单量为 35-36 单。
有媒体曾估算，即便以 2023 年 12 月初 2201 座换电站、日均 60 单来算，蔚来需要 110 万辆的保有量，才能实现盈亏平衡，而截至 2023 年，蔚来的累计交付量为 44.96 万辆，不到一半。
与外部企业的合作，将带来更大汽车保有量，帮助换电业务成为蔚来新的营收增长点；补能之争迎来新变化，蔚来对补能格局的深刻理解，更早入局新「战场」，作出更充足的准备。
1000座换电站
蔚来开放对外换电合作的底气与基础，是庞大的换电站数量的支撑。
2023 年，蔚来新增 1011 座换电站，累计布局 2316 座换电站，其中包括 747 座高速换电站，换电服务超 3500 万次。
2023 NIO Day 前夕、2023 年 12 月 22 日，蔚来 2023 年第 1000 座换电站在陕西自然博物馆落成，提前完成年初设下的千站计划目标。
这个数字是上一年新增换电站数量的几近一倍——2022 年蔚来换电站增加了 528 座。
将时间拉回到 2023 年 2 月 21 日，李斌当时一改 2022 NIO Day 上的保守，在蔚来 APP 上宣布，换电站建设目标由原定的新增 400 座提升至 1000 座，到 2023 年年底计划累计建成超 2300 座换电站。
「换电模式行不通」的固有认知，让不少人认定蔚来的千站目标是「吹牛」。
随着 2023 年换电站的「下饺子」，用户真正地能够在更多区域、更广袤的内陆地图体验换电服务，蔚来的换电站就像一块块宣传牌，越来越多的曝光度挑战充电，甚至挑战加油补能，以证明该模式的可行性。
而在 2023 年年底这 2316 座换电站中，有一个十分重要的数字，便是那 747 座高速换电站。
按照国家规定，国内高速公路沿途服务区的平均间隔约 50 公里。2022 年，中国高速公路通车里程 17.73 万公里。而截至 2023 年 6 月，中国高速公路服务区共 6628 个，其中 5931 个配备了充电设施，占比 89.48%。
按照每跑 200km 换一次电粗略计算，17.73 万公里至少需建设 886 个高速换电站。当然，如果考虑双向，这个数字还可以乘以 2。
747 VS 886，差距已经很小了。大体上，可以说中国高速公路的主要路段已经基本覆盖。
当然，血条够厚只是能够保证自己站稳，技能够强才能攻入腹地。
因而，蔚来不断在增强换电站的各种能力。
譬如，蔚来向来信奉充换一体是补能方案的「终极解题思路」。因而在第三代换电站上，换电站配上了充电桩，将换电和充电在时间上进行解耦，真正实现了「可充可换可升级」。
而第四代换电站除了更快、更智能、更开放外，60㎡ 站顶光伏系统也让换电站每年能够省下 1.8 万度电，变身为光储充一体站。
而从宏观来看，换电站模式更天生就有车网互动的优势。
近年来，电网负荷过大导致停电的新闻频发，对储能产能发展的需求，使得车网互动愈来愈多地被官方文件提及，今年 4 月份开始部署的第四代换电站，降低了电网压力的同时，也让其成为蔚来参与电网调节、参与车网互动的技术和体验的护城河。
至于2024 年，蔚来依然以 1000 座换电站为建设目标，每天平均 2.7 座的速度，继续自己的千站计划，这同样是蔚来长期主义的坚决落地。
12项全栈技术
9 月 21 日，宝山，李斌和任少卿站在台上，背后是设计简洁的黑底白字 PPT。他们用三个小时，分享了蔚来 12 项全栈技术的布局与思考。
这是蔚来的第一届 NIO IN，他们更多的是在聊架构，也就是会上李斌和任少卿频频提到的「体系化」。
蔚来将 9 年全栈研发总结成 12 项全栈技术布局，包括：芯片和车载智能硬件、电池系统、电驱及高压系统、车辆工程、整车全域操作系统、全景互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球数字运营。
这 12 个域对应的，便是蔚来的体系化智能。
这一目标，早在 2015 年蔚来成立时就已埋下种子，彼时，创始团队便想要做一个「有全球领先的研发技术能力的公司」。
为此，蔚来一直在砸入重金。
就数字来看，截至 2023 年第三季度，蔚来在研发上的投入已经超过 400 亿元。
对于这样的巨额投入，李斌的态度是：「虽然停掉研发立刻就有利润，但活下去不是唯一目的，可以赢才行」，
因而，到 2023 年年底去看蔚来，会发现从全铝生产线、换电技术、底盘域控制器，再到座椅、NT2.0 、NT3.0 平台，蔚来已经建立起了全方位的技术壁垒。
这是「蔚来服务」在 2024 年摇身一变为「技术蔚来」的底气。
在技术上的「执着」，归根到底，来自于蔚来对建设高端品牌形象的理解。
正如李斌所言：「如果技术不领先、不做原创，不好意思说自己是高端品牌」。
当然，智能电动汽车时代技术，其实是不同于燃油时代的。
因而，蔚来在体系化思考技术时，特别关注软硬件能力的解耦，关注升级与进化、关注全生命周期、全体系的联通与流转。
体现在软件上，则是 NT1 开始积累的中间件能力可作用到 NT3 上 、以车为中心的全景互联生态 NIO Link 带来了 NIOPHONE、以及蔚来正在逐步替代 AutoSar 的 SkyOS。
体现在硬件上，则是蔚来的5nm「神玑」智驾芯片、SykRide 天行底盘、激光雷达主控「杨戬」乃至于自研座椅等等。
对于现阶段的蔚来而言，研发资金的大规模投入一边为它带来了技术与品牌形象的优势，但另一方面，巨额的投入也在使得蔚来遭受批评，人们在期盼，蔚来连续多个季度超 30 亿元的研发投入，何时才能开始盈利回报。
319821公里
2023 年 12 月 27 日，蔚来智能驾驶副总裁任少卿表示，蔚来全域领航辅助 NOP+ 累计开通城区里程达 31.9821 万公里，提前完成 25 万公里城区领航路线验证的年度目标。
截至当日，蔚来 NOP+ 已遍布全国 208 座城市，而每一座都被定义为「汇路成网」的城市，主干道覆盖率最低标准从 85% 提高到了 90%。
任少卿指出，NOP+ 通用能力和群体智能的提升速度「远超预期」，让更多的场景被覆盖，带来验证里程的「急剧提升」，使得蔚来「仅用 15 天就提前超额达成「新版」年度目标」。
蔚来在 NIO IN 上介绍的 NAD 群体智能系统，配合汇路成网，让 NOP+ 快速进步。
从底层逻辑去观察，蔚来 NOP+ 的开「cheng」思路颇为特别。别人开的是「城」，它开的是「程」，以城区道路里程为 NOP+ 开放指标。
2021 年，NT2.0 平台与 ET7 一同面世，随后，蔚来 NT2.0 平台下的全系车型都搭载了 4 颗 Orin X 芯片——在业内至今仍以双 Orin X 为主流的情况下。
对于这 4 颗芯片的用途，当时李斌的解释是：「两颗主控，一颗冗余，一颗训练。」跨越两年时空，2023 年 9 月，任少卿回答了训练芯片功能的问题。
蔚来的城区 NOP+ 以「城区道路里程」指标，NT2.0 平台下数以万计的车型，共同参与到「NAD 群体智能系统的分布式算力」中。
截至 NIO IN，蔚来车队每秒处理的数据量，已经达到了 1200TB。这让 NOP+ 的学习与迭代能力得到保障。
然而，蔚来智能驾驶产品与体验负责人黄鑫曾在社交平台上表示：「我们深知城市辅助驾驶的量产，是一件非常严肃和严谨的工作，它绝对不是一个勇敢者游戏，更不是营销广告学，因为这里既有您的安全，也有其他人的安全。」
1 月 26 日晚，蔚来推送 Banyan2.4.0，对智能底盘、智能泊车、高速智能辅助驾驶等功能进行了升级。接下来，就看他们什么时候全量推送全域 NOP+ 了。
80万的ET9
2023 年 12 月 23 日，第六届 NIO Day 在西安举行，这场 NIO Day 的主角，是 2025 年才能上市交付的、预售价格 80 万元的 ET9。
无论是从定位，还是车本身所搭载的技术来看，我们都能感受到蔚来在这款全新行政智能旗舰上倾注的心血。
在定位上，ET9 是蔚来第一款对标 7 系、S 级、A8、Panamera 的行政轿车，是李斌口中肩负「中国智能电动汽车第一次参与行政旗舰定义」重任的车型；
在技术上，ET9 是蔚来第一款全域自研智能+全域超高压平台的车型，电压带宽 925V，搭载上车的技术包括号称「一颗顶四颗」的 5nm「神玑」智驾芯片、一个盒子控制六大功能域的 ADAM 2.0 超算平台、「香槟塔」Demo 视频出圈的 SKY Ride 天行底盘……
蔚来对 ET9 的重视，还能从 NIO Day 前夕，高管纷纷下场在微博「开课」剧透 ET9 的技术看出，这背后或许还包括了，蔚来对短期主义中宣传节奏与调性的思考。
2022 年 NIO Day，李斌发布 52.9 万元的全新 ES8 和 48.8 万元的 EC7，2023 年 NIO Day，李斌又发布了预售价 80 万元起的 ET9，延续了 2022 年、或者说蔚来一直以来的上探决心。
李斌坚信行政旗舰从来都是技术旗舰，ET9 在技术上的实力得到了一众肯定，但横亘在 ET9 面前的，是时间。
这一年的时间，蔚来要面临其他车企是否会推出产品力相近的车型、ET9 上的技术能否一直保持领先等问题。
而时间，也是萦绕在蔚来周围的永恒话题。
10%的岗位
2023 年 11 月 3 日，李斌发布全员信，称公司将在 11 月月内减少 10% 的岗位。
全员信还提到，蔚来将合并重复建设的部门与岗位，变革低效内部工作流程与分工，取消低效岗位，同时，还将推迟和削减 3 年内不能提升公司财务表现的项目投入。
此举被认为是蔚来开始平衡长期主义和短期执行的代表性事件。
舆论认为，此次裁员，与蔚来 2023 年资金情况有一定关系。
财报显示，2023 年前三季度，蔚来销售成本 367.41 亿元、研发成本 94.59 亿元、营销一般及行政成本 119.87 亿元，共 581.87 亿元，其中，第三季度，营销费用猛增 33.1% 至 36.09 亿元。
尽管 2023 年第三季度整体表现有所回升，净亏损也大幅收窄至 45.57 亿元，但仍处于较高水平。
打铁还需自身硬，蔚来要考虑自身的盈利问题。
此次裁员，更像是蔚来内部的一次组织架构调整，将二季度财报会上强调过的践行决心推到公众面前。
此外，2023 年 11 月的这封内部信中，更为重要的一点，是李斌要求建设销售与服务能力，以「应对激烈的市场竞争」。
二季度财报会，李斌多次花大篇幅提及销售能力的建设。他认为，蔚来销售人员的数量及能力是「落后于整个市场、竞争对手的」。
与宝马、奔驰等主流豪华高端品牌相比，截止到 23 年 6 月份，这两家传统豪华车企的销售人员是蔚来的 6-7 倍，蔚来的销售人员配备支撑不起其 7-8 款车的销售需求，也就是李斌说的，「很多方面做不细」。
蔚来在 2023 年第二季度的销售顾问有约 5700 人，看似庞大，在那时却像光有一块地，还需要先慢慢打好地基——蔚来这 5700 名销售顾问中，有超 3000 人是新招的，培养一个成熟销售人员，基本需要 6 个月。也就是说。到 2024 年二季度，我们才有可能看到销售能力提升给蔚来带来的效益。
后来在 12 月 24 日的公开采访中，李斌还反思 2023 年最大的教训是销售能力建设滞后，导致不少意向订单流失。
「我们过去处于单边向上的时代，没有经历过完整的周期，没有见过世面，我们把那些美好当做了常态」。
清醒过来的蔚来，开始了在营销体系上的坚决改革，核心目标就是效率。
李斌在 2024 年开年内部信中，要求每个部门理清业务的本质逻辑与关键成功因素，设定清晰明确的目标，并要将资源用在刀刃上，在他看来，2024 年全新车型上市任务少，正是蔚来提升体系能力的时间窗口。
向来注重长期效益的蔚来，开始思考短期效益与效率的提升，「坚决避免无效和低效的投入，坚决省下不给用户和公司创造价值的每一分钱」。
销能的建设外人很难看到具体效果，但作为销能的载体，销量数据不会骗人，今年第二季度开始，蔚来的交付数据会有较大幅度的提升吗？
市场竞争的加剧对企业的执行力，有更为严格、迫切的要求，蔚来在坚持长期主义的同时，开始着手推进短期主义的工作。
3 万元
如果说，10% 是蔚来 2023 年变革的代表性事件，那么 2023 年 6 月 12 日的换电权益调整则是营销改革的开端。
调整后，蔚来全系车型起售价可降低 3 万元。
蔚来本次换电权益的本质，是将服务与车拆开卖。选择享受降价 3 万元的用户，将放弃免费换电权益，并且十年质保变为 6 年/ 15 万公里质保，也就是李斌口中的「原来是套餐，现在是单点」。
价格让步的好处立即体现在月交付量中，2023 年 6 月，蔚来交付量从 5 月的 6155 辆提升至 1.07 万辆，在 7 月份更是达到了 2.05 万辆，创历史新高。
把选择权交给用户，让此次权益调整并未出现外界预期中的口碑下滑，反而获得了一众叫好。
一个重要的原因在于，一部分有家充桩或地区条件不够充足的用户，对换电需求不高，并且认为几万元的价格能够换非常长一段时间的电，也较少用到换电服务，剔除免费换电权益的价格更符合他们实际拥车需求。
这 3 万块，其实是蔚来车电分离模式的特点之一，用权益的解耦，兼顾了对潜在新车主的吸引力，以及老车主的权益。
1044 km
2023 年 12 月 17 日，周日，作为董事长的李斌没有休息，他早上六点半一脚电门从上海出发，驾驶 14 个小时，全程 1044km，在晚上八点半、仅剩 3% 电量的情况下到达厦门。
在这 1044km 的过程中，李斌聊了很多，包括 ET9 的定位、强调蔚来电池的「可充可换可升级」、对增程车型大热的看法与对纯电车型未来的信心等。
直播开始前一晚，小鹏汽车 CEO 何小鹏转发了李斌的预告微博，并让李斌准备好超大号咖啡，因为「这应该是电动汽车有关续航的最长直播」。
当天的直播中，李斌也连线何小鹏，为小鹏 X9 进行了一波宣传，还强烈推荐何小鹏也来一场续航直播测试。
对于这场直播的目的，李斌直言「就是为了让大家知道，燃油车能去的地方，电动车都能去」。
可以说，李斌的目的至少达成了一半。
当天，有超百万人观看了这场直播，微博相关话题的阅读也以亿为计。
高关注度不可避免地会带来质疑的声音，围绕这场测试均速的争议，包括 90 公里时速跑高速是否过慢、为何不往北方零下 20 ℃ 的地区跑等，将近半个月后我们还能在社交平台上看到辩论。
不过，正如沈斐所说的「这是对整个行业特别有意义的一件事，真的打消了很多人对电动车的顾虑」。
那段时间的蔚来铆足了劲，在宣传上进行了一系列大动作。
12 月 14 日，蔚来举行媒体面对面，李斌与秦力洪一口气回答了 140 个问题；三天后，12 月 17 日，进行 1044km 的 150 度电池高速续航测试；之后的一周时间里，蔚来技术团队高管先后下场预告 ET9 将搭载的创新技术；12 月 23 日，2023 NIO Day 举行，详细介绍 ET9 并开启预售。
12 月的蔚来，展现出一种「不下泥潭打架」，却又密集、高频、多领域、全方位的宣传节奏。
31.58 亿元
12 月 5 日，江淮汽车宣布蔚来以 31.58 亿元的价格，收购江淮两个资产包。
在这前一天，12 月 4 日，工信部网站显示，蔚来汽车科技有限公司一名出现在「车辆生产企业信用信息管理系统」中，这意味着蔚来获得了独立生产资质。
黄鑫当时颇为神秘地发了条微博：「今天要见证历史，返回上海前就先停更咯」似在暗示获得独立生产资质的事。
「从制造业角度，如果我们完全由自己独立制造，制造成本会下降 10% 。」2023 年 Q3 财报会上，李斌回应收购江淮部分工厂的消息。这也解答了部分声音对蔚来在与江淮合作 7 年后，选择收购江淮工厂的质疑。
根据蔚来官方数据，2018-2022 年，蔚来分别向江淮支付的代工费用约 2.23 亿、4.41 亿、5.32 亿、7.15 亿以及 11.27 亿元。
短期来看，10% 的制造成本下降无法短时间覆盖收购所花的 31.58 亿元，但长期来看，随着蔚来车型产量的提升、车系的增加，其累积节省的费用仍是一笔很大的金额。
蔚来计划在 2024 年推出阿尔卑斯子品牌，定位更低的萤火虫品牌也有所动作，下探中低端市场的意愿明显。这部分市场以量取胜的同时，盈利能力也不及高端市场，若继续采取代工模式，或不利于蔚来在两个子品牌的发挥。
脱离代工模式后的蔚来，拥有更高的自由度。代工模式对于车企而言的两大制约，除了代工成本，还有生产过程中的话语权问题，双方毕竟属于两个不同的利益主体，在车辆原材料采购、整车组装等环节都需要磨合，难免存在受限情况。
从互联网行业转入汽车行业的李斌，在这 9 年时间里，对汽车行业的认识在不断加深，他在最近的一次访谈中聊到了代工模式对汽车行业的不适应：
「以前总想着代工模式，但发现去银行贷款没有太多可以抵押的资产，汽车行业本身的特点决定了必须重资产模式才能走得通。」
蔚来获得独立生产资质的消息，也被认为是其再次获得中东投资机构青睐的重要原因。
在蔚来登上工信部「车辆生产企业信用信息管理系统」后两周，12 月 18 日，阿布扎比投资机构 CYVN Investments RSC Ltd再次加码，向蔚来投资 22 亿美元，而在 6 月 20 日，CYVN 已经向蔚来投资了 11 亿美元。
160038 台车
2023 年全年，蔚来总共交付了 160038 辆新车，虽然未能完成年初定下的 24.5 万辆的目标，但还是获得了同比增长 30.7% 的成绩。
2023 年对于整个新能源汽车行业是苦乐交织的一年：一方面 2023 年，新能源汽车在国内共售出 773.6 万辆，同比增长 36.2%，市场渗透率为 35.7%；但另一方面，是车企们在高度竞争的市场下，以价换量，在新能源汽车领域，能够盈利的车企仅是少数。
蔚来 2023 年上半年在疯狂的市场竞争下，略显颓势，随后经过换电权益调整、组织内部效率提升要求等方法，助燃 2023 年下半年销量的飙升。
销量提升的好处体现在 2023 年第三季度财报上，便是营收 117.4% 的环比增长与 46.6% 的同比增长，毛利率也从第二季度的 1% 提升至 11%。
只是这并不意味蔚来开始实现盈利，2024 年市场竞争更加激烈，受到大环境裹挟、今年又不发新车的蔚来主品牌，要面临的挑战或许更甚于 2023 年。
2024 年 1 月 9 日，李斌发了今年第一封内部信，信中体现的紧迫感较之 2023 年年初更甚。
这封信的中心思想，用两句话便能概括：「放弃幻想，直面挑战」「日拱一卒，久久为功」。
李斌希望团队能够将已明确的方向落到实处，「结硬寨，打呆仗」，通过资本层面的降本增效、组织架构的效率提升，助力公司的可持续发展。
人们的印象中，蔚来是一家看得长远且十分理想化的企业，宏大而遥远，现在情况有所变化。
自 2023 年 11 月以来，从李斌的三封内部信、秦力洪的公开讲话中，我们看到蔚来对短期执行力提升的空前重视，同时具有长期意义的换电业务与研发投入不减，但更加强调团队要「力往一处使」。
个中缘由既有李斌强调的「公司的资源是有限的」，也有透露出的公司成本控制需要，李斌对团队内部资金与精力投入的细致化，已经到了省一分钱、一度电、一张纸、一次点击与询问、一次改进机会的程度。
2024 年摆在蔚来面前的，是内部组织效率提升的迫切需求，由此牵扯出的全方位能力的提升，以在「不发新车」的 2024 年第二季度开始，月销量以 2 万辆为基础，进入销量上行通道。
2024 年的蔚来有 NT2.0 平台的全系车型、有下半年即将发布的阿尔卑斯，还有能够让用户真切感知到的换电版图拓展与智能化升级。
2024 年的蔚来，如何度过产品过渡期、如何建立更强销能、如何在刺刀见红的淘汰赛中证明自己？
接下来我们会见证更多关键的数字。
