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过去三年，是合资车企在中国最艰难的三年，但也可能是未来很长一段时间里，他们最幸运的三年。
1983 年，国内第一家合资车企北京吉普成立。随后几年，大众、标致、通用、丰田等陆续进入中国市场，成立合资公司。
在很长一段时间里，合资品牌都压过自主品牌一头，到 2020 年时，中国每卖出 10 辆车，就有超过 6 辆车属于合资品牌。
但从 2021 年开始，自主品牌完成了 " 三连跳 "，市场份额以每年约 6% 的增长，把领先了几十年的合资品牌甩在了身后——据中汽协数据，2023 年自主品牌以 56% 的市场份额第一次超过合资品牌，真正在中国市场做到了中国品牌领先。
合资品牌用几十年建立起来的优势，被自主品牌在短短三年内反超。与自主品牌高歌猛进的光环相比，合资品牌的落寞似乎已经不可避免。
根据麦肯锡预测，到 2025 年，中国自主品牌市场份额将加速提高至 60%,5 年内实现汽车行业有史以来最大跃升。 而比亚迪董事长王传福则认为这个数字可以提高到 70%。
过去几年，广汽三菱、广汽菲克、长安铃木、东风雷诺等合资品牌纷纷败走中国市场，为那些还留在 " 牌桌 " 上的玩家敲响一次次警钟。丰田、本田、大众、通用们，将不得不面对更加猛烈地冲击。
近期大热的电视剧《繁花》里有一句台词：" 做生意，不是比谁赚得多，而是谁活得长 "。对正在中国汽车市场激战的各大汽车品牌来说，这句话正在变成现实。
2024 年，新能源浪潮已势不可挡，中国汽车市场价格战依然激战正酣，在众多合资品牌中，谁会是最危险的那个？
日系车：曾经份额最高，下滑幅度也最大
中国汽车市场不只是合资品牌与自主品牌的较量，合资品牌内部同样竞争激烈。过去曾辉煌一时的法系车与韩系车已经沦为小众，年销量仅数十万辆，如今合资品牌的市场份额基本已被日系、德系和美系瓜分殆尽。
据中汽协数据，2021 年日系车第一次在市场份额上超过了德系车，但好景不长，2023 年日系车市场份额跌至 14.4%，被德系车 17.8% 的市场份额超过。
事实上，日系车跌落已经有四年之久。2020 年 -2023 年，日系车市场份额分别为 24.1%、22.6%、20% 和 17%，下滑幅度越来越大。日系车 " 三剑客 " 无一幸免，其中跌幅最大的是日产，本田其次，丰田则暂时稳住了局面。
从 2019 年到 2023 年，日产中国区销量从 154 万辆下滑至 79 万辆，近乎腰斩。这也是日产自 2015 年以来，销量首次低于 100 万辆。其中，2022、2023 两年间下滑明显，年跌幅都达到了 24%。
日产的乘用车市场主要由东风日产承担，销量占整个日产中国的 95% 以上，另一家合资品牌郑州日产以商用车为主。因此，日产中国的滑落基本可以等同于东风日产的没落。
2023 年，东风日产销量支柱 " 马路三大妈 " 之一轩逸，全年销量下滑 10.5%，跌至 37.6 万辆，被同价位的比亚迪秦 Plus 以 48.2 万辆超过。
过去日系车 " 省油 "" 便宜 " 的卖点，被比亚迪秦 Plus 逐个击破，DM-i 混动系统油耗远低于纯油车，9.98 万元起售价甚至逼迫轩逸、朗逸等一众 A 级合资轿车降价。根据汽车平台最新报价，2024 款轩逸全系降价 3.2 万元，起售价已低至不足 8 万元，以价换量还能坚持多久，是东风日产不得不考虑的问题。
东风日产曾经月销过万的奇骏、逍客等也纷纷失势，销量跌至巅峰期的一半左右。
而面对来势汹汹的新能源时代，东风日产虽并未坐以待毙，但结果却十分惨淡。
2022 年 9 月，东风日产首款纯电 SUV 车型 ARIYA 艾睿雅发布。整个 2023 年，艾睿雅总共只卖出了 3702 辆，月均仅 300 辆左右。2023 年 7 月艾睿雅推出新款，全系降价 6 万元，起售价也从 27.28 万元降至 19.99 万元，但依然没能挽回颓势。
值得一提的是，东风日产还是 2023 年中国乘用车市场召回数量最多的品牌，全年累计召回 1278477 辆，奇骏、新逍客、第七代天籁、艾睿雅等旗下主力车型均在列，召回原因是 "EGR 阀密封不严，或导致车辆低速熄火 "，" 逆变器存在设计缺陷，驱动电机滑环处进入异物时可能会切断电源，导致车辆失去动力 "。
本田的处境稍好，2023 年销量相比 2020 年巅峰期下滑了 24%，眼瞅着也快跌破百万了。
本田在国内的两家乘用车合资企业分别为广汽本田和东风本田，两者在 2023 年的销量分别为 62 万辆和 61.3 万辆。其中广汽本田下滑幅度更大，相比 2022 年的 72 万辆，直接少了 10 万辆。
其中，本田的当家车型 CR-V 遭遇比亚迪宋 Plus、长安深蓝 S7 等自主品牌新能源车型阻击，雅阁在 B 级车市场更是不仅要面对比亚迪海豹 DM-i、长安深蓝 03、吉利银河 L6 等新能源车型，还要应对丰田凯美瑞等燃油车的降价，可谓腹背受敌。CR-V 和雅阁去年也都经历了大降价，根据汽车咨询平台数据，两款车型平均降幅超过 3 万元。
销量下滑带来的影响显而易见。2023 年 11 月，广汽本田宣布裁员 900 人。近日，本田中国本部长五十岚雅行在接受媒体采访时称，将在中国实施大规模的人员优化，对象不仅包括汽车业务，还包括两轮车和通用发动机业务。在销量减少、产能过剩的情况下，本田将压缩固定费用，加紧为向纯电动汽车转型做准备。随后，本田中国公关部表示，翻译不准确，本田在华企业并无裁员计划，实际上为自然离职员工不再进行岗位补员。
本田想要转型的纯电车，也颇为尴尬。广汽本田旗下全新纯电车型 e：NP2将在今年上半年上市，很难想象这款车最大的话题竟是它的名字——其晦涩、复杂、绕口程度，较之丰田 " 验证码 "bZ4X 有过之而无不及，不少网友将其调侃为 " 不打算卖命名法 "。
日系车的当家门面丰田境况最佳，2023 年销量仅比巅峰期的 194.4 万辆下滑 4.4 万辆，这个数字还包括了雷克萨斯等进口车型。
丰田的两大合资品牌一汽丰田和广汽丰田境遇各不相同，2023 年一汽丰田销量基本与 2022 年持平，而广汽丰田则下滑近 10%。
和本田一样，广汽丰田销量下滑的直接后果便是裁员。2023 年 7 月，广汽丰田宣布裁员约 1000 人，相当于其现有员工总数的约 5%。
而在新能源方面，日系 " 三剑客 " 很好地贯彻了 " 有难同当 "。2023 年，一汽丰田 bZ 纯电系列销量仅 3.3 万辆，4 月上市的 " 丰田首款纯电轿车 "bZ3 销量为 2.59 万辆。
虽然最近几年丰田在中国市场的表现基本可以用 " 稳住了 " 来形容，连续两年下滑幅度都不大。但 " 抛物线顶端往往很平滑 "，一旦下滑的势头开始，就很难挽回。以前文提到的日产为例，2019-2021 年，日产每年的下滑幅度同样只有数万辆，相比百万级的销量并不为惧。但到了 2022 年，日产一年暴跌 34 万辆，紧接着 2023 年又跌去 25 万辆，过去数年积累的市场在两年内就被快速吐出。
对丰田来说，连续两年的小幅下滑虽不至于伤筋动骨，但有 " 同胞 " 的前车之鉴，恐怕也不得不有所警觉。
此外，近年来丰田及其子公司质量丑闻层出不穷。1 月 30 日，日本丰田汽车公司会长丰田章男在名古屋举行的记者会上，就丰田旗下公司近期一系列丑闻鞠躬道歉。原因是，丰田集团所属企业丰田自动织机公司生产的 4 款发动机被曝出 " 尾气排放测试数据造假 "。
而就在一个多月前的 2023 年 12 月 20 日，丰田子公司大发工业在其官网发布消息称，因第三方委员会在审查监督中发现公司 174 项违规操作，包括伪造安全碰撞测试数据等，公司将暂停所有车型出货，包括已经生产的汽车在内，确认涉及违规操作的车型高达 64 种。
不断鞠躬道歉的丰田，甚至一度成为网络热梗。
除丰田、本田、日产，其他日系合资品牌更是沦为边缘角色。
2023 年，长安马自达销量 8.87 万辆，同比下滑 14.77%；去年 10 月，广汽三菱宣布在华工厂进入停产状态；2022 年 10 月，广汽讴歌宣告破产；更早之前，2018 年铃木汽车宣布，解除与长安汽车的合资关系，退出中国汽车市场。
对日系车来说，稳住市场份额和转型新能源同等重要，一旦销量大幅下滑，对品牌将是巨大的打击。
德系：大众失去第一宝座，BBA 依然强势
与日系车的集体落寞相比，德系车的日子相对好过一些。2023 年，德系车份额为 17.8%，超过日系车的 14.4%。国内德系车主要是大众和 BBA。
2020-2021 年，大众录得两连跌，销量跌去近一百万辆。而同一时期，日系车高歌猛进，取代德系车成为合资车企第一，自主品牌市场份额则稳定在 38% 左右。最近两年，随着日系车没落，自主品牌崛起，大众年销量基本稳定在 320 万辆上下。
由此来看，目前对大众打击最大的并非自主品牌，而是日系车。
但反过来说，最近三年日系车的没落，大众几乎没能分得一块肉，全被自主品牌抢了去。在自主品牌的步步紧逼下，未来大众是否还能稳住局势就很难说了。
大众的电动化转型同样难言满意。2023 年，一汽大众和上汽大众合计交付了 19.1 万辆纯电车型，同比增长 23.2%。
在合资品牌中，大众最早大规模转型电动化，19.1 万辆的销量也确实做到了冠绝合资品牌，但这个数字仅占大众中国销量的 6%，在整个中国新能源市场也仅有 2% 的份额。
更重要的是，大众 23.2% 的增长不仅低于中国新能源市场整体 37.9% 的增长率，还是以大降价换来的。去年 7 月，大众 ID 宣布降价 3.7 万元，才换来了如此数据，但却依然没能跑赢市场大盘。
大众的德国老乡，BBA 在中国豪华市场的地位依然相当稳固，2023 年销量相比 5 年前均有所增长，是少数不退反进的合资品牌。由此可见，
不过，稳定的销量之下，BBA 的价格体系却有崩坏的迹象。
2023 年，宝马 i3 降价 10 万元的消息广为人知；奔驰 C 级同样降价 6 万元 -10 万元；奥迪更甚，在汽车资讯平台上，奥迪 A4L 的经销商报价最高优惠一度超过 10 万元。
与 BBA 一样定位豪华品牌的理想汽车、蔚来汽车等在过去一年均取得了高增长。尤其是理想汽车 2023 年共交付 37.6 万辆，同比增长 182.2%，增长幅度远超市场整体水平。
理想汽车 CEO 李想也早早公布了 2024 年的销量目标—— 80 万辆，同比增幅高达 112.77%。对于这匹新能源时代杀出的黑马，BBA 不得不防。
美系：通用独木难支，福特从主流沦为边缘
相比日系和德系，美系车很长一段时间里都是中国合资车系第三，其 2023 年中国市场份额为 8.8%，约为德系车的一半。
美系车主要是通用和福特两大品牌，和上述合资品牌一样，他们最近 5 年的大趋势同样是下滑。
2023 年，通用中国销量 210 万辆，较高峰期下滑 1/3，尤其是最近两年，直接跌去了 80 万辆。
通用在中国市场的乘用车合资公司主要是上汽通用，其中，凯迪拉克品牌销量逾 18.3 万辆，别克品牌销量超 51.7 万辆，雪佛兰品牌销量约 16.9 万辆，上汽通用五菱旗下品牌合计销量逾 120 万辆。
作为通用旗下的豪华品牌，凯迪拉克近年来也有所下滑，2023 年销量相比 2021 年的 23.3 万辆下滑 21%，没能像 BBA 一样稳住销量大盘。雪佛兰 2023 年销量也较 2018 年高点时期的跌去近七成。
别克曾一度是国内家用车的代名词，2017 年时销量就已达 122 万辆，通用仅用别克这一子品牌就能和其他车企打得有来有回。但如今，别克销量距离高点已跌去近六成，扛起通用销量支柱的，变成了更有 " 中国心 " 的上汽通用五菱——按照股权结构，上汽占股 50.1%，五菱占比 5.9%，通用占比 44%。
相比之下，近几年福特在中国市场的存在感就弱了许多，事实上其衰弱也来得更早。
2014 年，福特中国年销量首次破百万，2016 年达到 127 万辆的最高峰，一度超过当年的丰田。但从 2017 年开始，福特便开始向下俯冲。到 2023 年，福特中国销量仅 23 万辆，较高峰期下滑八成多，还不到巅峰期的零头。
和丰田、本田一样，销量下滑之后，紧接着就是裁员。去年 5 月，多家媒体报道称，福特中国将裁员 1300 人，并且旗下合资品牌长安福特将关停落后生产线。随后，福特官方在回应中并未直接否定该消息，而是表示 " 正在打造一个更加精简、灵活的组织结构 "。
在新能源方面，通用和福特境遇各不相同。
2023 年，上汽通用基于奥特能平台，推出了多款纯电车型，包括凯迪拉克锐歌、别克 E4 和别克 E5 等。其 2023 年新能源车销量达 10 万辆，同比增长 125%。虽然按绝对数字来说，10 万辆虽然只占中国新能源汽车市场的 1% 左右，但其增长幅度远高于整体市场增长率。如果通用能稳住增长，至少还有留在牌桌的机会。
福特在中国市场的首款纯电车型 Mustang Mach-E 福特电马，则是惨不忍睹，其 2023 年销量仅 2062 辆。
合资品牌的终局会是怎样？
中国汽车市场已经挤进了太多玩家，进入新能源汽车下半场，行业普遍认为将会有更多品牌被淘汰。
此前，长安汽车董事长朱华荣曾表示，" 传统燃油车市场现存85 个品牌，月销量千台以下的品牌有 34 个，过去一年有 9 个品牌消亡。我认为未来 3-5 年，会有 80% 的中国品牌‘关停并转’ ( 关闭、停办、合并、转产 ) "。
过去合资品牌没落之路往往分四步走：1、销量下滑—— 2、裁员—— 3、工厂闲置 / 出售工厂—— 4、退出中国市场。
相比已经退出中国市场的三菱、菲克等，法系车标致雪铁龙、韩系车现代已经走到了第 3 步。今年初，北京现代以 " 打骨折 " 的二折价出售了位于重庆的工厂；更早之前，标致雪铁龙与东风汽车合资的神龙汽车，也在 2019 年后多次出售工厂。
而对英菲尼迪、马自达、斯柯达等二三线品牌来说，市场份额本就不高，在自主品牌的猛烈冲击下，正越发边缘。
当然，平常只能考四五十分的人，即便现在只能考二三十分也不会有太多苛责。但如果一个日常考八九十分的人，突然只能考六七十分，甚至不及格的时候，后者面临的压力就要大得多了。
过去一年，价格战从燃油车打到新能源车，无论是合资品牌还是自主品牌，无一幸免。惨烈的价格战无疑会加速汽车品牌的出清速度。
总的来看，合资品牌下滑的势头已经相当明显。而从具体品牌来说，虽冷暖程度不同，但中国市场竞争之激烈，即便是暂未掉队的品牌恐怕也不敢掉以轻心。
如今的中国汽车市场宛如一个巨大的罗马斗兽场，车企的技术、价格、品牌等缺一不可，只有经历过这场残酷厮杀，才能最终笑到最后。这不仅是对合资品牌的考验，也是对自主品牌的考验。
